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そうなれば景気回復の足掛かりがつかめるばかりでなく、東京をはじめ都市部の自治体にとっては、都市インフラの整備と都市空間倍増を進める起爆剤となるのは間違いない。
不良債権・土地をめぐるドラスティックな処理と流動化対拙不||これを実現するのは、確固たる政治的意志と、それに基づく決然たる行動力以外にない。
パリを訪れたことのある方なら誰もが感じることだと思うが、芸術の都と呼ばれるこの街の最大の魅力は、なんといっても街並みの美しさにある。
ところが、歴史と文化の香気を漂わせる、重厚で華麗な石造りの街並みを支えているのが、機能的に画然と整備された幹娘道路にあると気づく人は少ないかもしれない。
パリではナポレオン三世の時代にオースマン男爵が都市計画の実行者となって、幹線道路の建設を中心とするパリ大改造を行った。
これが主要幹線道路としてのパリの街並みを形成し、現代にいたる大きな財産となっている。
同じように、ロンドンでもシティーを中心にした大がかりな道路整備が過去に実施されている。
そうした結果、図表2・1を見てもわかるように、道路面積を十分に確保した街づくりが実現したのである。
西欧の大都市の道路づくりのコンセプトに共通するのは、放射状道路と環状道路をバランスよく組み合わせることにあるといわれる。
その代表的ケースがパリとロンドンだ。
一方、東洋の街並みは碁盤の目が基本といわれている。
日本でも平城京、平安京は中国の影響を受けて、当時の長安と同じように東西南北に幹線道路がつくられた。
大阪や札幌など、現代の都市もおおむね碁盤の目である地図を見れば一目瞭然だが、大都市のなかでも東京はそうなっていない。
なぜ東京の道路だけが碁盤の目になっていないのか。
東京が江戸時代の都市の基本構造を残しているからだ。
江戸期の街づくりは、城を守るためにあえて「食い違い道路」にするという、もっぱら防衛上の見地が優先されていた。
その遺風が残っているのである。
何百年も前の古地図と現在の東京の道路網がぴったり符合することもそれほど珍しくないそうだ。
歴史マニアや時代小説ファンにはありがたくても、実際に東京で暮らす私たちには不都合な点も多い。
東京の人口規模が何倍にもなり、都市機能も拡大し、自動車交通の重要性が高まった現代においては、その道路システムは、他の国際都市と比較しても大きく見劣りするそればかりか、健全な都市の発展を阻害する渋滞や、環境問題などの原因にさえなっている。
東京の道路が変わる。
都市計画は失敗を重ねた、東京にも大規模な道路拡幅をともなう都市計画の発想がなかったわけではない。
関東大震災と東京大空襲による壊滅的な破壊のあとの復興プロジェクトもそうだつた。
震災後の計画では、東京市長にもなったG氏のリーダーシップのもと、大胆な幹線道路の整備が進められようとした。
が八億円にもなる東京の改造計画を提示している。
震災後、内務大臣に就任した彼は、この計画をベースに東京の主要道路の建設・拡幅事業に乗りだした。
だが、当初の復興予算案四一億円はあいつぐ予算削減、計画縮小でズルズルと後退し、その多くが未整備のままに終わってしまった。
それでも、幹線第一号の昭和通りをはじめ、靖国通り、永代通り、晴海通り、清洲橋通りといった東京の都心部の骨格道路が整備され、現代においても幹線道路として大きな役割を果たしているのはご存じのとおりである。
戦後の復興計画は、昭和二O年(一九四五年)の末に早くもマスタープランが策定され、区画整理、道路整備などの都市計画の概要が決定された。
当時のプランナーは石川栄耀氏(のちに東京都建設局長)で、震災のあとと同様、きわめて大胆な東京改造計画によってインフラ整備を進めることが打ち出されていた。
だが、破綻した経済状況下では緊縮財政が唱えられ、整備は進まなかった。
焼け跡のなかで決定こそしたものの、計画40の見直しや遅れがあいついだのである。
この間に地域住民の反対が高まったうえ、外地からの引き揚げ者や、疎開先からの帰京者による大量の人口流入でバラックがどんどん建ってしまった。
行政や政治のリーダーシップの欠知ともあいまって、都市計画道路の整備は元の木阿弥になってしまったのである。
それでも一0メートル道路を五0メートル道路に拡幅しようという都市計画決定だけは残っている。
これが、戦後の東京における道路整備の経緯である(『東京の都市計画』H著、I新書)。
その結果、東京二三区の都市計画道路整備は、現在のところ決定された五六%しか実現されていない。
未整備区間は八00キロにのぼり、その道路用地面積は七八Oヘクタールに及ぶ。
大都市の道路整備促進のためには、道路特定財源の配分見直しが不可欠である。
昭和三0年代には、道路財源のうち一一%が東京都に配分されていたのだが、現在では、行政投資や地方交付税などで東京に還元される額は全体の数パーセント、道路整備費では四%にすぎない。
東京都から国へ納める税金は全体の三O%近くを占めるのに比べて、あまりにも少ないといわざるをえない。
ここにも、東京の道路づくりが遅れてしまった原因の一端がある。
これにはこんな裏もある。
東京は土地が高くて用地取得費に予算の大半がさかれ、道路工事費にあてられる分が非常に少なくなってしまう。
用地費は地主の懐に入るだけで経済効果は小さい。
これに対して、土地代の安い地方では、予算のうち用地費の占める割合は二割くらいですむ。
したがって道路工事費に回せる予算が膨らみ、建設業者などの実入りが大きや鉄やセメントといった誘発需要も発生するため、地域経済への経済効果も大きいと評価されてきたのである。
こうして日本全国津々浦々に道路をつくりすぎてしまい、いまでは猿や熊しか通らない道までできてしまったわけだ。
公共事業の経済効果(乗数効果)は年々薄れている。
バブル崩壊後の経済対策として何度も行われてきた莫大な公共事業では、結局日本経済を浮揚させられなかった。
このことは、日本経済の体質が地方の公共投資プロジェクトではなかなか成長できなくなってきたことをはっきり示すものといえよう。
こうした状況の一方、東京など大都市における道路の拡幅などには、思わぬ波及効果があることがわかってきた。
たしかに東京では用地取得費は高いが、その反面、拡幅と同時に日影や容積率の制限が綾和される。
そこに建て替えを後押しする施策を実行すれば、民間需要の誘発効果を高められる。
仮に一兆円の用地費を払うとしても、二兆円の民間建築誘導効果が期待できるのだ。
地方では、道路をつくったとしても、点々と郊外パチンコ店かラブホテルが建つ程度であることも少なくない。
道路整備の重点を東京など大都市に転じるのは、時代的要請といえるだろう。
経済的観点からだけでなく、建設が何十年も前に決定されている都市計画道路をいますぐ整備すべきだという理由はほかにもある。
計画道路決定の対象になったということで私権制限をしておきながら、五O年もほったらかしにしているというケースがあるのだ。
この間、私有権を尊重するといいながら、なんの保証もせず庖晒しを続けてきた国や自治体の姿勢は、まさに私有権の強奪といってもいいだろう。
計画道路の対象地に住む人々のなかから、一刻も早い工事着工を望む声が多く聞かれるのもそうした理由による。
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